Главная Линии метро Строительство
Введение
Прошлое и будущее
Кировско-выборгская линия
Размыв
Перемонтажна...
Переборка об...
Шахта 213-би...
Датчики в ин...
Новый тоннел...
Старый тонне...
ТПП-7
Пробка в ста...
Перемонтажна...
Настройка СЦ...
Правобережная линия
Фрунзенский радиус
Приморский радиус

RRR
FreeBSD
Internet Map

Размыв

Станцию "Площадь Мужества" планировалось сдать в эксплуатацию в 1975 году: к 30-летию победы над Фашистской Германией и очередному съезду партии. То, что поспешность решений может повлечь серьезные неприятности, не было учтено.

Проходка тоннелей между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" велась через древний "размыв" в кембрийских глинах, заполненных плывунными четвертичными грунтами. При этом применялась рассольная заморозка через пробуренные с поверхности скважины, а тоннели было решено расположить один над другим для уменьшения площади поверхности заморозки. В период строительства в 1974-1975 годах происходили прорывы плывунных грунтов в строящиеся тоннели. Для ликвидации аварийной ситуации и продолжения проходки было применено замораживание грунтвого массива жидким азотом. Ввод тоннелей в эксплуатацию был произведен в 1975 году.

Обделка тоннелей на сложном участке имела трехслойную конструкцию: наружный слой - чугунные тюбинги, внутренний - стальная металлоизоляция, между ними - бетонное заполнение, в котором были предусмотрены арматурные стержни для придания тоннелям повышенной продольной жесткости.

В период с 1975 по 1994 года эксплуатация тоннелей осуществлялась без особых осложнений, но в конце 1994 года увеличились водопритоки и темпы просадок тоннелей. Несмотря на начало ремонтных работ по "лечению" обделки тоннелей, начавшихся в августе 1995 года, уже в декабре при суммарной осадке верхнего тоннеля в 35 см. ситуация окончательно вышла из-под контроля. Последние пассажирские поезда прошли 1 декабря 1995 года. Для предотвращения дальнейшего усугубления ситуации было принято решение о затоплении тоннелей. Тоннели были затоплены поочередно: 9 и 16 декабря 1995 года, верхний и нижний соответственно. За эту неделю через нижний тоннель осуществлялась перегонка поездов, которым было суждено обслуживать южную часть разрезанной линии. Поскольку затворы не обеспечивали должной герметичности, с каждой стороны было построено по 3 бетонные пробки толщиной 3 метра каждая.

На момент затопления максимальная осадка верхнего тоннеля составила 292 мм, а нижнего - 122 мм.

В качестве решения проблемы аварийного участка был выбран вариант восстановления сквозного движения на перегоне "Лесная"-"Площадь Мужества" со строительством двух перегонных тоннелей с удалением от места предыдущей аварии и проходящих в грунтах четвертичных отложений. Из-за отсутствия у отечественных производителей проходческого оборудования, рассчитанного на работу в условиях высокого горного давления и проходку в сильно обводненных слабоустойчивых грунтах, и опыта проведения подобных работ был объявлен конкурс среди иностранных фирм на строительство двух перегонных тоннелей длиной около 800 метров каждый. Конкурс был выигран итало-шведским концерном NCC Impregilo AB.

Строители из ОАО Метрострой подготовили площадки для работ: со стороны "Лесной" были пройдены участки двух перегонных тоннелей, пройдены шахты 213бис и 214бис, произведено переоборудование вентшахты 213 в рабочий ствол; со стороны "Площади Мужества" были пройдены участки тоннелей до перемонтажной камеры проходческого комплекса и, собсвтенно, сама камера.

Для проходки был использован тоннелепроходческий комплекс производства австрийской компании Voest Alpine марки PDS 740 OS/RM с гидропригузом, рассчитанный на работу в условиях горного давления до 8 атмосфер. Щиту было дано имя Виктория. Для обеспечения работ, на поверхности был построен завод по переработке пульпы и регенерации бентонтиового раствора, нагнетающегося в забой. В качестве обделки использовались клиновидные универсальные кольца внутренним диаметром 6.4 метра и шириной 1.38-1.40 метра, с соединением внутри кольца типа "гребень-паз". Кольца соединялись между собой коническими стержнями (коннексами), изготовленными из прочного пластика. Для дополнительной гидроизоляции, на боковых поверхностях блоков был устроен своеобразный "бутерброд": два слоя резиновых прокладок и гидрофильный вкладыш, расширяющийся при контакте с водой. За обделку нагнетался специальный тампонажный раствор.

Тоннелям были даны номера V1 и V2 (1-й и 2-й путь соответственно). Проходка тоннеля V1 началась 22 ноября 2001: именно в этот день ТПМК в тестовом режиме установил первое кольцо. Но в процессе проходки строители столкнулись с несколькими проблемами. Сначала щит отклонился от траектории и пришлось пересчитывать трассу тоннеля практически заново: необходимо было пересчитать порядок монтажа бетонных блоков тоннеля. Следующей проблемой стало выскакивание гидроизоляции, после того как был убран домкрат для укладки следующего кольца. Для решения этой проблемы была внедерена система S1: последнее смонтированное кольцо дополнительно удерживалось двумя металлческими дугами, распираемыми домкратами и присоединенными к ранее установленым кольцам. Далее, на пути щита встали валуны, повредившие рабочий орган. Для ликвидации неисправности пришлось нанимать людей, способных работать в условиях высокого давления. Проходка тоннеля V1 была завершена 5 мая 2003 года, было уложено 565 колец. 24 июля 2003 года "Виктория" старотовала в обратном направлении. На проходку тоннеля V2 потребовалось гораздо меньше времени: сбойка произошла 28 ноября 2003 года, было установлено 555 колец. "Виктория" была демонтирована 29 декабря 2003 года.

Но не только технические проблемы мешали проходке: как всегда мешало несвоевременное и недостаточное финансирование работ, из-за несогласованности действий возникали проблемы с контролирующими структурами.

Тоннель проектировался как жесткая конструкция, не работающая на изгиб. Дополнительно, бетонировался и жесткий лоток. При этом, на внутреннюю поверхность тоннеля укладывался полимерный гидроизолирующий материал, затем волокнистый материал для погашения вибраций. После этого в лотке монтировалась арматурная сетка и производилось бетонирование. Для уменьшения вибраций, путь укладывался на щебеночное основание, под ним, в лотке, было уложено 2 трубы диаметром 219 мм и через каждые 20 метров были устроены лючки для сбора воды. Для мониторинга состояния тоннелей, в кадом из них было смонтировано по 3 пары инструментальных колец: при изготовлении блоков для данных колец, в них были встроены датчики, контролирующие продольно-поперечные нагрузки.

После завершения проходки, шахта 214-бис была законсервирована, шахта 213-бис, не смотря на то, что ее ствол находится над тоннелем, переделана под вентиляционную. Старые тоннели от станции "Лесная" до шахты 213 тоже были сохранены: в нижнем тоннеле находится ТПП-7. Возможно использование шахты 213 и в роли вентиляционной: вентагрегаты поддерживаются в рабочем состоянии.

Официальный пробный поезд с губернатором города прошел по тоннелю V1 в предверии дня города: 25 мая 2004 года. Поезд состоял из вагона метрополитена 10264 (81-540.7) и двух контактно-аккумуляторных электровозов: система электропитания была еще не смонтирована до конца. Официальное открытие участка состоялось 26 июня 2004 года. До этого, 19 июня на перегоне был введен режим метрополитена, производилась сдача участка государственной комиссии и обкатка.

04.07.2004

Перемонтажная камера
Переборка обделки на больший диаметр перед перемонтажной камерой
Шахта 213-бис
Датчики в инструментальном кольце
Новый тоннель: общий вид
Старый тоннель (нижний)
ТПП-7
Пробка в старом тоннеле
Перемонтажная камера: завершение работ
Настройка СЦБ в новом тоннеле